اخبار
بندرعباس پای صورتحساب اقتصاد ایران
۲۴ مهر ۱۴۰۵
۷ دقیقه مطالعه
۴ بازدید
بندرعباس را نمی‌توان فقط یک شهر ساحلی دید؛ این شهر سال‌هاست یکی از مهم‌ترین حلقه‌های اتصال اقتصاد ایران به تجارت دریایی است. اسکله‌های آن فقط محل پهلوگیری کشتی‌ها نیستند؛ پشت هر کشتی، زنجیره‌ای از رانندگان، کارگران، شرکت‌های حمل‌ونقل، انبارها، ترخیص‌کاران، فروشندگان، تعمیرکاران، رستوران‌ها، هتل‌ها و ده‌ها شغل مستقیم و غیرمستقیم قرار دارد.
به گزارش اختصاصی دریای اندیشه ؛ وقتی بندر خوابید؛ چه کسی حساب مردم بندرعباس را می‌پردازد؟اقتصاد بندرعباس سال‌ها برای چرخیدن تجارت کشور هزینه داده است؛ حالا در ماه‌های اختلال دریایی، صورتحساب رکود، بیکاری و افت قدرت خرید مردم را چه نهادی باید بپردازد؟به همین دلیل، وقتی جریان تجارت در دریا دچار اختلال می‌شود، مسئله فقط کاهش تردد کشتی‌ها نیست؛ اقتصاد یک شهر نیز کوچک می‌شود.امروز اما سؤال مهم‌تری از میزان خسارت مطرح است: اگر رونق بندر برای اقتصاد کشور اهمیت دارد، هزینه رکود بندرعباس را چه کسی باید جبران کند؟تصویر فعلی از آبراه هرمز، فاصله بزرگی با شرایط عادی تجارت دارد. رویترز در ۲۲ سپتامبر گزارش داد که تنها دو شناور کالایی در یک روز از تنگه هرمز عبور کرده‌اند؛ در حالی که میانگین عبور کشتی‌های تجاری بزرگ پیش از تشدید درگیری‌ها حدود ۱۲۵ فروند در روز بوده است.این فقط یک عدد دریایی نیست؛ هر کشتی کمتر، یعنی یک حلقه کمتر در زنجیره‌ای که در نهایت به اقتصاد بندرعباس می‌رسد.
بندر فقط اسکله نیستگزارش آسوشیتدپرس از بندرعباس در شهریورماه تصویری روشن از سرایت این بحران به زندگی روزمره مردم ارائه کرده است؛ از کاهش فعالیت در محدوده اسکله و خدمات بندری تا افت فروش فروشگاه‌ها و کاهش درآمد رانندگان و فعالان خدمات دریایی. این گزارش همچنین از کاهش شدید فعالیت یک شرکت ترخیص کالا و افت ۸۰ تا ۹۰ درصدی پرونده‌های کاری آن خبر داده است.این یعنی بحران از پشت دیوارهای بندر عبور کرده و وارد خیابان‌های شهر شده است.وقتی کامیون کمتر حرکت می‌کند، راننده کمتر درآمد دارد. وقتی کالا کمتر ترخیص می‌شود، شرکت خدمات بندری و ترخیص‌کار پرونده کمتری دارد. وقتی کارگر بندر شیفت کمتری می‌گیرد، قدرت خرید او پایین می‌آید. وقتی قدرت خرید پایین می‌آید، مغازه‌دار نیز مشتری کمتری دارد.اقتصاد بندرعباس یک زنجیره است؛ اگر یک حلقه از کار بیفتد، حلقه‌های بعدی هم آسیب می‌بینند.و این همان نکته‌ای است که سیاست‌گذاری اقتصادی درباره جنوب نباید از کنار آن ساده عبور کند.
اقتصادی که درآمدش ملی است، هزینه‌اش محلیسال‌هاست که هرمزگان دروازه تجارت دریایی کشور معرفی می‌شود. اعداد نیز بزرگی این نقش را نشان می‌دهند.در ابتدای سال ۱۴۰۴، درآمد گمرکات هرمزگان با رشد ۴۵ درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل به بیش از ۱۵.۵ هزار میلیارد تومان رسید. در همان دوره بیش از ۷.۷ میلیون تن کالا به ارزش حدود ۱.۷۳ میلیارد دلار از گمرکات استان صادر شد.این ارقام به خوبی نشان می‌دهند که اقتصاد بندرعباس صرفاً یک اقتصاد محلی نیست.
اما مسئله همین‌جاستوقتی تجارت رونق دارد، منافع آن در زنجیره اقتصاد ملی توزیع می‌شود؛ کالا وارد می‌شود، مواد اولیه به صنایع دیگر استان‌ها می‌رسد، صادرات از مسیر بنادر انجام می‌شود و بازارهای مختلف کشور از این شبکه استفاده می‌کنند.اما وقتی همین مسیر دچار اختلال می‌شود، بخش قابل توجهی از نخستین هزینه‌ها در همان نقطه‌ای پرداخت می‌شود که بندر در آن قرار دارد: بندرعباس.پس سؤال روز این شهر، سؤال ساده‌ای است:آیا باید منافع بندر ملی باشد اما هزینه رکود آن محلی؟مسئله، تقسیم پول نیست؛ مسئله، تقسیم هزینه و فایده استالبته نمی‌توان با یک گزاره ساده گفت «تمام درآمد بندر به استان‌های دیگر می‌رود»؛ ساختار درآمدهای گمرکی، مالیاتی و بندری کشور پیچیده است و همه این درآمدها مستقیماً درآمد استان محسوب نمی‌شوند.اما همین واقعیت، ضرورت یک سؤال دقیق‌تر را از بین نمی‌برد؛ برعکس، آن را جدی‌تر می‌کند:از مجموع ارزش اقتصادی ایجادشده در هرمزگان، چه میزان به توسعه زیرساخت، رفاه عمومی و قدرت اقتصادی خود استان بازمی‌گردد؟و سؤال دوم:در شرایطی که یک بحران دریایی فعالیت اقتصادی این منطقه را مختل کرده، چه سازوکار ویژه‌ای برای جبران هزینه‌های آن وجود دارد؟بخشی از منابع مالیاتی همین حالا نیز به استان بازمی‌گردد. طبق اعلام اداره‌کل امور مالیاتی هرمزگان، در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ بیش از ۳۸ هزار میلیارد ریال از محل مالیات بر ارزش افزوده به شهرداری‌ها، دهیاری‌ها، فرمانداری‌ها و امور عشایر استان اختصاص یافته و بیش از ۲۹.۵ هزار میلیارد ریال نیز در قالب استرداد به مؤدیان بازگردانده شده است.اما این اعداد یک سؤال مهم‌تر را مطرح می‌کنند:آیا بازگشت منابع موجود، متناسب با وزن اقتصادی هرمزگان و هزینه‌ای است که مردم بندرعباس در دوران اختلال تجارت پرداخت می‌کنند؟این همان نقطه‌ای است که باید از شعار فاصله گرفت و سراغ عدد رفت.صورتحساب بندرعباس کجاست؟امروز اگر بخواهیم درباره خسارت اقتصادی بندرعباس حرف بزنیم، نباید فقط تعداد کشتی‌های ورودی و خروجی را بشماریم.باید بپرسیم:چند راننده بار کمتری جابه‌جا کرده‌اند؟چند کارگر شیفت خود را از دست داده‌اند؟گردش مالی شرکت‌های خدمات بندری چقدر کاهش یافته است؟فعالیت شرکت‌های تر
بندر فقط اسکله نیستگزارش آسوشیتدپرس از بندرعباس در شهریورماه تصویری روشن از سرایت این بحران به زندگی روزمره مردم ارائه کرده است؛ از کاهش فعالیت در محدوده اسکله و خدمات بندری تا افت فروش فروشگاه‌ها و کاهش درآمد رانندگان و فعالان خدمات دریایی. این گزارش همچنین از کاهش شدید فعالیت یک شرکت ترخیص کالا و افت ۸۰ تا ۹۰ درصدی پرونده‌های کاری آن خبر داده است.این یعنی بحران از پشت دیوارهای بندر عبور کرده و وارد خیابان‌های شهر شده است.وقتی کامیون کمتر حرکت می‌کند، راننده کمتر درآمد دارد. وقتی کالا کمتر ترخیص می‌شود، شرکت خدمات بندری و ترخیص‌کار پرونده کمتری دارد. وقتی کارگر بندر شیفت کمتری می‌گیرد، قدرت خرید او پایین می‌آید. وقتی قدرت خرید پایین می‌آید، مغازه‌دار نیز مشتری کمتری دارد.اقتصاد بندرعباس یک زنجیره است؛ اگر یک حلقه از کار بیفتد، حلقه‌های بعدی هم آسیب می‌بینند.و این همان نکته‌ای است که سیاست‌گذاری اقتصادی درباره جنوب نباید از کنار آن ساده عبور کند.
اقتصادی که درآمدش ملی است، هزینه‌اش محلیسال‌هاست که هرمزگان دروازه تجارت دریایی کشور معرفی می‌شود. اعداد نیز بزرگی این نقش را نشان می‌دهند.در ابتدای سال ۱۴۰۴، درآمد گمرکات هرمزگان با رشد ۴۵ درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل به بیش از ۱۵.۵ هزار میلیارد تومان رسید. در همان دوره بیش از ۷.۷ میلیون تن کالا به ارزش حدود ۱.۷۳ میلیارد دلار از گمرکات استان صادر شد.این ارقام به خوبی نشان می‌دهند که اقتصاد بندرعباس صرفاً یک اقتصاد محلی نیست.
اما مسئله همین‌جاستوقتی تجارت رونق دارد، منافع آن در زنجیره اقتصاد ملی توزیع می‌شود؛ کالا وارد می‌شود، مواد اولیه به صنایع دیگر استان‌ها می‌رسد، صادرات از مسیر بنادر انجام می‌شود و بازارهای مختلف کشور از این شبکه استفاده می‌کنند.اما وقتی همین مسیر دچار اختلال می‌شود، بخش قابل توجهی از نخستین هزینه‌ها در همان نقطه‌ای پرداخت می‌شود که بندر در آن قرار دارد: بندرعباس.پس سؤال روز این شهر، سؤال ساده‌ای است:آیا باید منافع بندر ملی باشد اما هزینه رکود آن محلی؟مسئله، تقسیم پول نیست؛ مسئله، تقسیم هزینه و فایده استالبته نمی‌توان با یک گزاره ساده گفت «تمام درآمد بندر به استان‌های دیگر می‌رود»؛ ساختار درآمدهای گمرکی، مالیاتی و بندری کشور پیچیده است و همه این درآمدها مستقیماً درآمد استان محسوب نمی‌شوند.اما همین واقعیت، ضرورت یک سؤال دقیق‌تر را از بین نمی‌برد؛ برعکس، آن را جدی‌تر می‌کند:از مجموع ارزش اقتصادی ایجادشده در هرمزگان، چه میزان به توسعه زیرساخت، رفاه عمومی و قدرت اقتصادی خود استان بازمی‌گردد؟و سؤال دوم:در شرایطی که یک بحران دریایی فعالیت اقتصادی این منطقه را مختل کرده، چه سازوکار ویژه‌ای برای جبران هزینه‌های آن وجود دارد؟بخشی از منابع مالیاتی همین حالا نیز به استان بازمی‌گردد. طبق اعلام اداره‌کل امور مالیاتی هرمزگان، در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ بیش از ۳۸ هزار میلیارد ریال از محل مالیات بر ارزش افزوده به شهرداری‌ها، دهیاری‌ها، فرمانداری‌ها و امور عشایر استان اختصاص یافته و بیش از ۲۹.۵ هزار میلیارد ریال نیز در قالب استرداد به مؤدیان بازگردانده شده است.اما این اعداد یک سؤال مهم‌تر را مطرح می‌کنند:آیا بازگشت منابع موجود، متناسب با وزن اقتصادی هرمزگان و هزینه‌ای است که مردم بندرعباس در دوران اختلال تجارت پرداخت می‌کنند؟این همان نقطه‌ای است که باید از شعار فاصله گرفت و سراغ عدد رفت.صورتحساب بندرعباس کجاست؟امروز اگر بخواهیم درباره خسارت اقتصادی بندرعباس حرف بزنیم، نباید فقط تعداد کشتی‌های ورودی و خروجی را بشماریم.باید بپرسیم:چند راننده بار کمتری جابه‌جا کرده‌اند؟چند کارگر شیفت خود را از دست داده‌اند؟گردش مالی شرکت‌های خدمات بندری چقدر کاهش یافته است؟فعالیت شرکت‌های تر
خیص و حمل‌ونقل چه میزان افت کرده؟فروش اصناف اطراف محدوده‌های تجاری و بندری چقدر کاهش یافته است؟چه تعداد کسب‌وکار مجبور به کاهش نیرو شده‌اند؟و در نهایت، کاهش گردش مالی بندر چه مقدار از قدرت خرید خانوارهای بندرعباسی را کم کرده است؟بدون پاسخ به این پرسش‌ها، صحبت از «حمایت از اقتصاد جنوب» بیشتر یک عنوان کلی باقی می‌ماند.بندرعباس امروز به یک صورتحساب اقتصادی شفاف نیاز دارد؛ صورت‌حسابی که نشان دهد اختلال تجارت چه میزان خسارت مستقیم و غیرمستقیم به شهر وارد کرده است.حمایت نباید فقط بعد از بحران باشدیک اقتصاد بندری نمی‌تواند فقط زمانی که کشتی‌ها در اسکله هستند مورد توجه قرار گیرد.اگر قرار است بندرعباس همچنان یکی از پایه‌های تجارت کشور باشد، باید برای دوره‌های بحران نیز سازوکار حمایتی داشته باشد.حمایت از بنگاه‌های آسیب‌دیده، تنفس مالیاتی و بیمه‌ای در چارچوب قانون، تسهیلات سرمایه در گردش، حمایت از اشتغال، کمک به مشاغل وابسته به بندر و تسریع پروژه‌های زیرساختی می‌تواند بخشی از این بسته باشد.
اما مهم‌تر از همه، حمایت باید هدفمند باشد.قرار نیست صرفاً پولی به استان تزریق شود؛ باید مشخص شود کدام بخش از زنجیره اقتصادی آسیب دیده و منابع دقیقاً برای بازگرداندن اشتغال و گردش مالی به همان بخش اختصاص پیدا کند.
خطر بزرگ‌تر؛ عادت کردن به رکودشاید خطر اصلی فقط رکود چند ماهه نباشد.تصاویر ماهواره‌ای منتشرشده در شهریور نشان داده‌اند که فعالیت قابل مشاهده در بندر شهید رجایی نسبت به ماه‌های پیش از جنگ به شکل محسوسی کاهش یافته است. این بندر طبق داده‌های رسمی مورد استناد گزارش، بزرگ‌ترین بندر کانتینری ایران است و بخش بسیار بزرگی از عملیات کانتینری کشور را پوشش می‌دهد.از سوی دیگر، تجربه ماه‌های اخیر نشان داده که حتی با کاهش تنش، بازگشت تجارت به شرایط عادی الزاماً فوری نیست؛ هزینه بیمه، ریسک امنیتی، مسیرهای جایگزین و تصمیم شرکت‌های کشتیرانی می‌توانند روند بازگشت را طولانی کنند.بنابراین سیاست‌گذار نباید منتظر بماند تا شرایط خودبه‌خود عادی شود.اگر اقتصاد بندر برای مدت طولانی کوچک بماند، آثار آن می‌تواند از یک رکود موقت فراتر برود و به کاهش سرمایه‌گذاری، از دست رفتن نیروی کار، تعطیلی کسب‌وکارها و تغییر مسیر بخشی از فعالیت‌های تجاری منجر شود.
وقت حساب‌کشی اقتصادی استمسئله امروز بندرعباس، درخواست سهم بیشتر از سر احساس نیست.مسئله، یک محاسبه اقتصادی روشن است:بندرعباس چه میزان ارزش برای اقتصاد کشور ایجاد می‌کند؟چه مقدار از این ارزش به استان بازمی‌گردد؟بحران دریایی چه میزان از اقتصاد محلی را کاهش داده است؟و برای جبران این کاهش، چه منابعی اختصاص یافته است؟این چهار سؤال باید پاسخ عددی داشته باشند.هرمزگان سال‌هاست هزینه ساحلی‌بودن، بندری‌بودن و قرارگرفتن در خط مقدم تجارت کشور را پرداخته است؛ از فشار بر زیرساخت‌ها و محیط‌زیست گرفته تا ترافیک، اشتغال و هزینه‌های اجتماعی توسعه بندری.حالا که بحران دریایی، همان اقتصاد را هدف گرفته، انتظار مردم بندرعباس فقط بازگشت کشتی‌ها نیست.آنها حق دارند بدانند در فاصله میان رونق بندر و رکود بندر، چه نهادی قرار است پشتوانه زندگی اقتصادی شهر باشد.بندرعباس نمی‌خواهد صدقه بگیرد؛مسئله این است که اقتصادی که سال‌ها برای کشور درآمد و مزیت ساخته، در روزهای سخت نباید تنها بماند.و شاید امروز مهم‌ترین مطالبه جنوب همین باشد:اگر سود بندر ملی است، هزینه بحران بندر هم نباید فقط روی دوش مردم بندرعباس بماند.
اما مهم‌تر از همه، حمایت باید هدفمند باشد.قرار نیست صرفاً پولی به استان تزریق شود؛ باید مشخص شود کدام بخش از زنجیره اقتصادی آسیب دیده و منابع دقیقاً برای بازگرداندن اشتغال و گردش مالی به همان بخش اختصاص پیدا کند.
خطر بزرگ‌تر؛ عادت کردن به رکودشاید خطر اصلی فقط رکود چند ماهه نباشد.تصاویر ماهواره‌ای منتشرشده در شهریور نشان داده‌اند که فعالیت قابل مشاهده در بندر شهید رجایی نسبت به ماه‌های پیش از جنگ به شکل محسوسی کاهش یافته است. این بندر طبق داده‌های رسمی مورد استناد گزارش، بزرگ‌ترین بندر کانتینری ایران است و بخش بسیار بزرگی از عملیات کانتینری کشور را پوشش می‌دهد.از سوی دیگر، تجربه ماه‌های اخیر نشان داده که حتی با کاهش تنش، بازگشت تجارت به شرایط عادی الزاماً فوری نیست؛ هزینه بیمه، ریسک امنیتی، مسیرهای جایگزین و تصمیم شرکت‌های کشتیرانی می‌توانند روند بازگشت را طولانی کنند.بنابراین سیاست‌گذار نباید منتظر بماند تا شرایط خودبه‌خود عادی شود.اگر اقتصاد بندر برای مدت طولانی کوچک بماند، آثار آن می‌تواند از یک رکود موقت فراتر برود و به کاهش سرمایه‌گذاری، از دست رفتن نیروی کار، تعطیلی کسب‌وکارها و تغییر مسیر بخشی از فعالیت‌های تجاری منجر شود.
وقت حساب‌کشی اقتصادی استمسئله امروز بندرعباس، درخواست سهم بیشتر از سر احساس نیست.مسئله، یک محاسبه اقتصادی روشن است:بندرعباس چه میزان ارزش برای اقتصاد کشور ایجاد می‌کند؟چه مقدار از این ارزش به استان بازمی‌گردد؟بحران دریایی چه میزان از اقتصاد محلی را کاهش داده است؟و برای جبران این کاهش، چه منابعی اختصاص یافته است؟این چهار سؤال باید پاسخ عددی داشته باشند.هرمزگان سال‌هاست هزینه ساحلی‌بودن، بندری‌بودن و قرارگرفتن در خط مقدم تجارت کشور را پرداخته است؛ از فشار بر زیرساخت‌ها و محیط‌زیست گرفته تا ترافیک، اشتغال و هزینه‌های اجتماعی توسعه بندری.حالا که بحران دریایی، همان اقتصاد را هدف گرفته، انتظار مردم بندرعباس فقط بازگشت کشتی‌ها نیست.آنها حق دارند بدانند در فاصله میان رونق بندر و رکود بندر، چه نهادی قرار است پشتوانه زندگی اقتصادی شهر باشد.بندرعباس نمی‌خواهد صدقه بگیرد؛مسئله این است که اقتصادی که سال‌ها برای کشور درآمد و مزیت ساخته، در روزهای سخت نباید تنها بماند.و شاید امروز مهم‌ترین مطالبه جنوب همین باشد:اگر سود بندر ملی است، هزینه بحران بندر هم نباید فقط روی دوش مردم بندرعباس بماند.
